یادداشت؛
سهم موتورسیكلت ها در آلودگی هوا
نت واش: کارشناسان معتقدند که موتورسیکلت ها سهم زیادی در آلودگی هوای کلانشهرها دارند و در اخبار سهم آلودگی آنها را از سه تا ۲۱ برابر خودرو های سواری ذکر کرده اند.
خبرگزاری مهر- گروه استان ها- حسین احمدی کیا*: از وقتی که اولین موتورسیکلت توسط دو مخترع آلمانی به نامهای دایملر و مایباخ در سال ۱۸۸۵ ساخته شد، تابحال تغییرات زیادی یافته و الان بخش مهمی از حمل و نقل در ایران و جهان به این وسیله نقلیه اختصاص دارد. بیشترین میزان استفاده از موتورسیکلت در دنیا به ترتیب پایتخت کشورهای ویتنام با ۸۰ درصد، اندونزی با ۶۷ درصد، تایوان با ۴۸ درصد، هند، پاکستان و چین است. تهران با ۱۳ درصد و اصفهان با ۱۱ درصد جز بیشترین استفاده کنندگان از موتورسیکلت در ایران هستند.
آمارها نشان می دهند که در شهرهای پرجمعیت و پرترافیک و با درآمد کمتر، استفاده از موتورسیکلت بیشتر است. جالب است که این کشورها هم آمار تصادف زیادتری دارند. بیشتر از ۲۵ درصد قربانیان تصادفات رانندگی ایران، راکبان موتورسیکلت ها هستند که متأسفانه اغلب آنها در سنین جوانی می باشند.
طبق آمار پلیس راهور، بر مبنای شماره گذاری ها حدود ۱۱ میلیون موتورسیکلت در کشور (۳۵ درصد وسایل نقلیه) و یک میلیون و دویست هزار در استان اصفهان وجود دارد. اما این آمار نمی تواند واقعی باشد چونکه خیلی از موتورسیکلت های قدیمی پیش از اسقاط رسمی از چرخه حمل و نقل خارج شده اند، بر این اساس خیلی از آمارهای عرضه شده در مورد سهم آلایندگی آنها نمی تواند صحیح باشد.
طبق آمار معاونت ترافیک شهرداری اصفهان، هر ۰.۲۶ خانوار اصفهانی دارای یک موتورسیکلت است. ازاین رو با عنایت به این آمار، حدود ۲۰۰ هزار موتورسیکلت در شهر اصفهان و حدود ۶۰۰ هزار در سرتاسر استان آمار صحیح تری است.
کارشناسان معتقدند که موتورسیکلت ها سهم زیادی در آلودگی هوای کلانشهرها دارند و در اخبار سهم آلودگی آنها را از سه تا ۲۱ برابر خودرو های سواری ذکر کرده اند و بعضاً ۷۰ درصد آلودگی هوا را به آنها نسبت داده اند. این در شرایطی است که هیچ پژوهشی در ارگان های رسمی کشور برای تعیین نرخ انتشار آلایندگی موتورسیکلت ها در حین حرکت انجام نشده است. تفاوت زیاد این آمارها باعث بی اعتباری آنها شده است و توجه به آنها می تواند باعث گمراهی مسؤلان برای عرضه راهکارهای اجرایی کاهش آلودگی هوا شود.
همچنین به صورت کلی لفظ آلودگی هوا صحیح نیست؛ چونکه معلوم نیست کدامیک از آلاینده های مونواکسید کربن (CO)، اکسیدهای نیتروژن(NOx)، ترکیبات آلی فرار غیر متانی (NMVOC)، ذرات معلق زیر ۲.۵ میکرون (PM2.5) و اکسیدهای گوگرد (SOx) مد نظر هستند. وقتی صحبت از سهم آلودگی می شود، باید مشخص شود که منظور کدام یک از آلاینده های فوق الذکر است.
بر اساس گزارشات سازمان حفاظت محیط زیست اروپا، نرخ انتشار منواکسید کربن، ترکیبات آلی فرار، اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق یک موتورسیکلت چهارزمانه انژکتوری یورو ۲ به ترتیب حدود سه، ۲.۷، ۱.۳ و ۱.۵ برابر یک خودروی سواری متداول یورو ۲ است که بسیار متفاوت با آمار ذکر شده توسط کارشناسان است.
یک معیار مناسب برای مقایسه آلاینده های هوا، تعیین خسارت اجتماعی آلودگی هوا است. خسارت اجتماعی نه تنها به نرخ انتشار و نوع آلاینده وابسته است بلکه به جمعیت، درآمد، هزینه های پزشکی و شرایط آب و هوایی آن شهر هم بستگی دارد.
بر اساس پژوهش های انجام شده در هلند که مورد استفاده کنسرسیوم دانشگاه های برتر ایران هم بوده است، هزینه خسارت اجتماعی انتشار (PM2.5) ۸۰۰۰۰ دلار، (VOCs) ۳۱۴۰ دلار، (NOx) ۱۳۱۰۰ دلار و (CO) ۳۳ دلار به ازای هر تن آلاینده انتشار یافته در شهر اصفهان برآورد شده است. ازاین رو خسارت اجتماعی آلایندگی یک موتورسیکلت در شهر اصفهان، حدود ۱.۷ برابر یک سواری است اما باید به این نکته توجه داشت که مقدار پیمایش این دو وسیله نقلیه یکسان نیست.
با توجه به اطلاعات معاونت ترافیک شهرداری اصفهان، برغم آنکه تعداد موتورسیکلت ها ۲۰ درصد خودرو ها سواری است اما پیمایش سالیانه آنها حدود ۱۱ درصد کل سواری ها است. ازاین رو خسارت آلودگی کل موتورسیکلت های اصفهان حدود یک پنجم سواری ها است.
جهت بررسی هزینه فایده راهکارهای کاهش آلودگی هوای موتورسیکلت ها نه تنها خسارت اجتماعی آلودگی هوا مهم می باشد بلکه خسارت تصادفات، هزینه اقتصادی و هم تعداد سرنشین های آنها هم مهم هستند، ضمن آنکه هر راهکاری که به کاهش تعداد موتورسیکلت ها منجر شود، امکان دارد باعث افزایش پیمایش خودرو های سواری شود که ترافیک را افزایش داده و آلودگی را بیشتر کند.
با احتساب تمام موارد ذکر شده در بالا، عرضه راهکار برای اصلاح و یا تعویض موتورسیکلت ها مقرون به صرفه تر از خودرو های سواری هستند و باید در اولویت اول قرار گیرند اما توجه به این نکته ضروریست که تنها نباید به موتورسیکلت ها بسنده کرد. در زیر، راهکارهای کاهش آلاینده های موتورسیکلت ها به ترتیب اولویت داده شده است.
۱- تبدیل موتورسیکلت های کاربراتوری به انژکتوری
اغلب موتورسیکلت های موجود در ایران از نوع کاربراتوری هستند. موتورسیکلت های انژکتوری به علت تنظیم به اندازه مقدار سوخت و بموقع پاشش آن، کیفیت بهتری نسبت به موتورسیکلت های کاربراتوری دارند اما هزینه آنها بیشتر است.
با توجه به آلودگی بسیار زیاد موتورسیکلت های کاربراتوری، تولید و شماره گذاری آنها از مهر ۱۳۹۵ ممنوع گردید. آزمون استاندارد شرکت توان سازان، میزان کاهش آلایندگی تبدیل دو نوع موتورسیکلت انژکتوری ۱۲۵ سی سی به کاربراتوری را حدود ۵۹ درصد برای منواکسید کربن، ۹۰ درصد برای هیدروکربن های نسوخته و ۲۱ درصد برای اکسیدهای نیتروژن بدست آورده است. ازاین رو تبدیل موتورسیکلت های کاربراتوری به انژکتوری تاثیر زیادی در کاهش آلودگی هوا دارد اما هزینه این تبدیل برای مالکان موتورسیکلت ها باعث عدم استقبال از این طرح شده است. در واقع درآمد پایین راکبان موتورسیکلت ها همواره پاشنه آشیل هر نوع راهکاری بوده است.
یک موتورسیکلت متعارف بنزینی حدود ۳۵ میلیون تومان قیمت دارد و هزینه تبدیل یک موتورسیکلت کاربراتوری به انژکتوری هم حدود ۳.۵ میلیون تومان است. ازاین رو تبدیل آنها به کاربراتوری مقرون به صرفه خواهد بود. با عنایت به کاهش مصرف سوخت موتورسیکلت های انژکتوری و این که دولت بابت سوخت یارانه می دهد، میتوان با وام قرض الحسنه به مالکان موتورسیکلت های پرتردد، از آلودگی هوا کاست. با عنایت به خسارت آلودگی زیاد موتورسیکلت ها، هر گونه حمایتی که منجر به کاهش آلودگی آنها شود، مقرون به صرفه است.
۲- نوسازی با موتورسیکلت های برقی
هم اکنون حدود ۷۵ درصد موتورسیکلت های کشور فرسوده می باشند و اسقاط آنها هزینه زیادی می طلبد. هزینه اسقاط هر موتورسیکلت حدود ۳۵۰ هزار تومان در نظر گرفته شده، این در شرایطی است که بیشتر از ۲ میلیون تومان خرید و فروش می شوند. قوانین اجبار به اسقاط موتورسیکلت ها هم در عمل اجرایی نشده است. ازاین رو با این دست فرمان نمی توان به نوسازی آنها امیدوار بود اما اگر نوسازی صورت گیرد، باید تبدیل آنها به برقی در اولویت باشد.
هم حالا در اکثر کلانشهرهای دنیا، موتورسیکلت های برقی رواج زیادی یافته اند. در ایران هم کارخانجات زیادی آنها را تولید می کنند اما متأسفانه استقبال زیادی از آنها نشده است. قیمت موتورسیکلت های برقی متعارف در ایران تفاوت آنچنان زیادی با موتورسیکلت های احتراقی ندارند اما نسبت قدرت و سرعت به هزینه موتورسیکلت های برقی کمتر از موتورسیکلت های بنزینی است.
تعویض زودهنگام باطری و شارژ طولانی مدت موتورسیکلت های برقی هم مانع از استقبال آنها شده است ولی باید توجه داشت که موتورسیکلت های برقی مزایای زیادی نسبت به بنزینی دارند. نداشتن آلودگی هوا و آلودگی صوتی، هزینه تعمیر و نگهداری پایین و آسان (به جز باتری)، کاهش هزینه انرژی به کمتر از ۶ درصد، ایمنی بیشتر، رانندگی آسان و حرکت یکنواخت از مهم ترین مزیت های موتورسیکلت های برقی است.
مهم ترین مانع در نوسازی موتورسیکلت های فرسوده و تبدیل آن به برقی آن است که راکبان آنها معمولا از اشخاص صدمه پذیر جامعه هستند. ازاین رو تنها با دادن وام های کم بهره به آنها و پشتیبانی از موتورسیکلت سازان، میتوان آنان را به نوسازی و استفاده از موتورسیکلت های برقی ترغیب کرد.
۳- نصب کاتالیست
یکی از راهکارهای مفید برای کنترل آلودگی موتورسیکلت ها، نصب کاتالیست است. نصب کاتالیست بر روی موتورسیکلت های کاربراتوری سبب کاهش قدرت آن به میزان زیادی می شود؛ در حالیکه نصب کاتالیست روی موتورسیکلت های انژکتوری برای کنترل منوکسید کربن و هیدروکربن های نسوخته به سادگی امکان پذیر است.
۴- معاینه فنی موتورسیکلت ها
موتورسیکلت های فرسوده آلودگی زیادی دارند و معاینه فنی آنها مفید می باشد. اما با عنایت به عدم موفقیت معاینه فنی خودرو ها، اجبار معاینه فنی موتورسیکلت ها هم باعث کاهش آلودگی هوا نخواهد شد. معاینه فنی خودرو ها در زمینه آلودگی هوا تنها برای دو آلاینده منواکسیدکربن و هیدروکربن های نسوخته در حالت کار درجا انجام می شود. حتی اگر همه خودرو ها و موتورسیکلت ها این استاندارد را بگذرانند، کمتر از سه درصد کاهش در آلاینده ها را خواهیم داشت چونکه میتوان با تنظیم سوخت در حالت درجا به سادگی به این استاندارد دست یافت. ازاین رو به نظر نمی رسد با این سطح استاندارد آلایندگی، بتوان مقدار قابل توجهی از کاهش آلودگی هوا کاست. ضمن آنکه اراده قوی برای اجرایی شدن آن نیست، همان گونه که الزامی بودن استفاده از کلاه ایمنی در عمل موفقیت آمیز نبوده است.
** دانشیار گروه مکانیک و عضو گروه پژوهش آلودگی هوا پژوهشکده محیط زیست دانشگاه اصفهان
منبع: netwash.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب